La movilización de camioneros que comenzó esta semana en distintos puntos de Chile tiene un protagonista que está modificando el mapa gremial del transporte de carga: la Confederación de Transportistas Fuerza del Norte (CTFN). La organización, surgida en 2022 y liderada por Cristián Sandoval, ha desafiado tanto al Gobierno como a las principales confederaciones históricas del sector, abriendo un conflicto que va más allá del precio del diésel y que tiene especial relevancia para las economías mineras de Antofagasta, Atacama y Coquimbo.

Mientras los grandes gremios de camioneros, como la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC), vinculada al dirigente Sergio Pérez, y la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC), presidida por Juan Araya, han privilegiado las negociaciones institucionales y no adhirieron a la paralización, Fuerza del Norte sostiene que las respuestas gubernamentales no resuelven la situación económica de los transportistas de menor tamaño.

La diferencia revela una fractura en un sector que históricamente ha exhibido una importante capacidad de presión sobre los gobiernos, pero cuyas organizaciones no necesariamente representan los mismos intereses empresariales.

Una organización nacida de la inconformidad gremial

Fuerza del Norte surgió en 2022, en medio de las demandas por seguridad en las carreteras, delincuencia y aumento de los costos operacionales. Su crecimiento estuvo asociado principalmente a propietarios independientes y pequeñas empresas de transporte, algunas con flotas de apenas uno a tres camiones.

Ese mismo año protagonizó una primera ruptura con las confederaciones tradicionales. Mientras estas alcanzaban acuerdos con el Gobierno del entonces presidente Gabriel Boric, Fuerza del Norte decidió mantener las movilizaciones al considerar insuficientes los compromisos alcanzados.

Cuatro años después, el escenario se repite, aunque bajo una administración de signo político diferente.

De acuerdo con antecedentes publicados por Emol, la confederación agruparía a 56 asociaciones. La Tercera, en tanto, ha informado de alrededor de 70 organizaciones y federaciones vinculadas al movimiento. La diferencia entre ambas cifras evidencia la necesidad de precisar su padrón efectivo, el número de transportistas representados y la cantidad de vehículos que participan en la paralización.

Su importancia, sin embargo, no puede medirse únicamente por el número de afiliados. La capacidad de movilizar transportistas en corredores estratégicos de abastecimiento constituye una herramienta de presión especialmente sensible para el norte del país, que es donde se desarrolla la industria minera muy susceptible a quiebres de stock de proveedores.

Cristián Sandoval y los dirigentes que desafían a las confederaciones históricas

El principal rostro de Fuerza del Norte es Cristián Sandoval, presidente de la organización y encargado de conducir las negociaciones con el Ejecutivo.

Tras las conversaciones sostenidas el miércoles 11 de noviembre en Santiago, el dirigente confirmó que la propuesta gubernamental no satisfacía las demandas del movimiento.

«El Gobierno ofreció congelar el precio del combustible por 74 días. Nosotros no lo aceptamos», declaró Sandoval, según consignó PortalPortuario.

El dirigente explicó que la organización busca medidas de mayor alcance, entre ellas una reducción del impuesto específico a los combustibles y respuestas inmediatas frente al incremento de los costos de operación.

«Todo lo que nos han ofrecido es para largo plazo, no es para ahora», afirmó.

Junto a Sandoval aparece Sebastián Pérez, dirigente de la Federación de Arica y vocero de Fuerza del Norte, quien ha planteado cuestionamientos directos a la representatividad de las grandes confederaciones.

«Las grandes confederaciones entregaron un mensaje errado al gobierno», sostuvo, según declaraciones recogidas por La Tercera.

En el norte también han sido identificados dirigentes territoriales como Luis Morales, Julio Zamora y Ernesto Mamani, vinculados a la movilización en Iquique. Aunque su participación contribuye a explicar la articulación regional, no se dispone de antecedentes suficientes para atribuirles cargos específicos dentro del directorio nacional de la confederación.

Amplían apoyo también en el sur y no Más TAG

El movimiento también ha conseguido apoyos fuera de su territorio de origen. Entre ellos figura Freddy Martínez, presidente de la Confederación de Dueños de Camiones Centro-Sur, quien ha respaldado la paralización.

«En las condiciones actuales no existe ninguna opción de seguir subsistiendo», advirtió Martínez, al describir las dificultades económicas que enfrentan los transportistas.

A estas voces se suma Andrés Alarcón, vocero del movimiento No Más TAG, quien ha expresado críticas hacia las dirigencias tradicionales.

«Pérez y Araya solamente han buscado soluciones para sus gremios», declaró Alarcón a Emol.

Estas afirmaciones reflejan la profundidad de la disputa interna, aunque corresponden a cuestionamientos de los propios dirigentes movilizados y no constituyen, por sí mismos, pruebas de actuaciones irregulares de las confederaciones aludidas.

El conflicto de fondo: quién negocia y quién obtiene los beneficios

Uno de los elementos más relevantes de la movilización es la denuncia de los pequeños transportistas respecto de las condiciones comerciales que enfrentan frente a las grandes empresas generadoras de carga.

Fuerza del Norte sostiene que el incremento del combustible, los peajes, las mantenciones y otros costos de operación no siempre se traduce en reajustes equivalentes de las tarifas que reciben por transportar mercancías.

Esta situación tendría especial incidencia en propietarios independientes que trabajan mediante contratos de menor escala y poseen una capacidad de negociación más limitada que las grandes empresas de transporte.

El problema adquiere una dimensión particular en el norte minero, donde el traslado de insumos, maquinaria, productos industriales y carga hacia los puertos forma parte de una extensa cadena logística vinculada a las faenas de Antofagasta y Atacama.

Desde esa perspectiva, la discusión no se limita a cuánto cuesta llenar el estanque de un camión, sino también a quién absorbe finalmente el incremento del precio del combustible: el transportista, la empresa contratante o el cliente final.

Sergio Pérez y Juan Araya: las dirigencias que no se sumaron al paro

La otra cara del conflicto está representada por Sergio Pérez, dirigente histórico de la Confederación Nacional del Transporte de Carga, y Juan Araya, presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile.

Ambas organizaciones optaron por mantener canales de negociación con el Ejecutivo sin adherir a la paralización convocada por Fuerza del Norte.

La diferencia de estrategias ha generado cuestionamientos desde los sectores movilizados, que consideran insuficientes los acuerdos alcanzados mediante la interlocución tradicional. Las confederaciones históricas también reúnen empresas de distintos tamaños, mientras que Fuerza del Norte representa a propietarios y empresarios del transporte, no necesariamente a conductores asalariados.

La fractura se relaciona, más precisamente, con la representación de los intereses de los transportistas de menor escala, la forma de negociar con el Estado y los resultados económicos de esas negociaciones.

La pregunta que emerge es si las grandes confederaciones mantienen la capacidad de representar a todo el sector cuando otras organizaciones consiguen convocar movilizaciones al margen de sus decisiones.

Antofagasta, Atacama y Coquimbo: el impacto de la protesta en la logística minera

La movilización ha tenido especial atención en el norte del país, donde las carreteras constituyen corredores estratégicos para el abastecimiento de ciudades, puertos y operaciones mineras.

En Tarapacá, las acciones registradas en el sector de Pozo Almonte afectaron la conectividad hacia Arica y Antofagasta. También se han reportado manifestaciones en otros puntos del territorio nacional, incluido el centro-sur.

En Antofagasta, Atacama y Coquimbo, el conflicto adquiere relevancia por la dependencia que mantienen diversas actividades económicas del transporte terrestre, especialmente la minería, la construcción, el comercio y los servicios industriales.

Una paralización prolongada podría repercutir en los tiempos de entrega, los costos logísticos y la programación de abastecimiento. Sin embargo, para establecer su impacto efectivo es necesario conocer el número de camiones movilizados, las rutas afectadas y los volúmenes de carga comprometidos.

También resulta indispensable distinguir entre concentraciones de transportistas, interrupciones parciales del tránsito y bloqueos efectivos de carreteras, ya que sus consecuencias operacionales y legales son diferentes.

Las acusaciones cruzadas y los límites de la protesta

El conflicto ha estado acompañado de cuestionamientos en varias direcciones.

Fuerza del Norte acusa una respuesta insuficiente del Gobierno frente al incremento de los costos y cuestiona a las dirigencias tradicionales por los resultados de sus negociaciones.

También denuncia que grandes generadores de carga no estarían ajustando adecuadamente las tarifas de transporte, una afirmación que requiere documentación contractual para determinar su alcance.

Desde el ámbito gubernamental, en tanto, los bloqueos de carreteras han generado advertencias sobre eventuales medidas para restablecer el tránsito, incluida la posibilidad de recurrir a la Ley de Seguridad del Estado.

Gobierno enfrenta una negociación con interlocutores divididos

El miércoles 11 de noviembre, Cristián Sandoval rechazó la propuesta del Ejecutivo de congelar los precios del combustible durante 74 días, planteando la necesidad de un horizonte mayor y medidas tributarias que permitan reducir los costos actuales.

Tras la reunión, el dirigente ratificó la continuidad de la paralización, mientras Freddy Martínez también expresó la disposición de su organización a mantener la protesta.

Paralelamente, el Gobierno contemplaba conversaciones con las confederaciones tradicionales, encabezadas por las dirigencias de la CNTC y la CNDC.

La existencia de mesas de negociación con organizaciones que no participan de la paralización introduce una dificultad adicional: un acuerdo con los gremios históricos no necesariamente garantiza el término de las movilizaciones convocadas por Fuerza del Norte y sus aliados.

Este escenario pone a prueba la capacidad del Ejecutivo para identificar interlocutores con representación efectiva sobre los transportistas que permanecen movilizados.

Una disputa que puede modificar el mapa gremial del transporte

La aparición y consolidación de Fuerza del Norte plantea una interrogante sobre la estructura de representación del transporte de carga chileno.

Su trayectoria desde 2022, el respaldo de dirigentes territoriales y la decisión de movilizarse sin la adhesión de las grandes confederaciones muestran la existencia de intereses y estrategias diferenciadas dentro del sector.

Para las regiones de Antofagasta, Atacama y Coquimbo, donde el transporte terrestre sostiene buena parte de la actividad minera y comercial, el desenlace del conflicto tiene implicancias que exceden las demandas de los camioneros.

La discusión también involucra las condiciones de contratación de los pequeños empresarios, la distribución de los costos logísticos y la capacidad de los distintos actores para influir en las decisiones públicas.

Fuerza del Norte no solo está disputando una rebaja en el precio del combustible. También está cuestionando quién tiene legitimidad para sentarse a negociar en nombre del transporte de carga chileno y hasta qué punto los acuerdos de las grandes confederaciones representan a quienes operan con uno, dos o tres camiones.